Terça-feira, 29 de Novembro de 2005

António Carvalho - De Olhão

Valentim Loureiro disse que os árbitros “têm de ir ao oftalmologista”. Os muitos erros que tem acontecido não são por falta de conhecimento das leis mas por sérios problemas visuais. Se quiserem rebater tais alegações, os árbitros poderão vir dizer que o Senhor Valentim Loureiro tem de ir ao oftalmologista, porque não consegue ver reflectidos no espelho, os modos ridiculos que protagoniza quando tenta pronunciar-se sobre qualquer assunto.
Mas tudo isto é tão natural neste Jardim Florido, que até os médicos se queixam que o nosso Ministro da Saúde sofre do mesmo, uma vez que “viu” 59 oftalmologistas nos quadros de pessoal do Hospital dos Capuchos, quando na realidade só lá existem 24, e destes 24, 16 ainda repartem o seu tempo com o Hospital de S.José. Como diz Correia de Campos, (o Ministro), “Isto é uma vergonha nacional”. Raramente concordo com um político, mas desta vez dou a mão á palmatória. O Homem tem razão!
António Carvalho
publicado por quadratura do círculo às 17:35
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Luís Santiago - "Os Presidencíadas"

Dedicatória

“Ter um Poeta presidenciável
A tão alta e bela magistratura,
Oh! Musa inspiradora irrecusável
A tão belos versos dá cobertura!

E em dez cantos vou tentar cantar
Tão insigne epopeia nacional,
Assim m’ ajudem as musas do mar
A fazer História de Portugal.

Aos vindouros, os meus queridos netos!
A quem quero cantar esta epopeia,
Ensinar que o quadrado dos catetos
Não é uma hipotenusa sereia”

Luís (de) Santiago


CANTO PRIMEIRO


O Velho do Restelo


I
Aqueles que ora me chamam de “Velho”
Ai, não serão lá muito inteligentes!
Pensam que eu não os ouç’a conspirar?
Pois fiquem sabendo que estou bem perto
Da manuelina Torre de Belém
Olhando o Palácio do mesmo nome.
Claro! Onde p’ró ano irei morar
E presidir às portuguesas gentes!

II
Não sou Velho, nem moro no Restelo,
Não pertenço à aristocracia,
Apesar de Alegremente afirmarem
Que simpatizo com a monarquia,
Mas ao fado da Nação ‘stou ligado
Para a defender do Adamastor
Da direita do Centro Cultural;
E de tão má sorte se libertarem.


III
É que eu estou muito bem acordado,
Não ando a fazer perguntas ao vento.
Às portuguesas gentes presidir
Ai, eu sonho sem estar a dormir.
Os tempos da descolonização
Exemplar já estão bem no passado
Já fazem parte da nossa memória,
Se me deixarem, cantarei vitória!

IV
Do Adamastor cuide-s’a Nação
Que se dobrará a seus pés sem glória.
O grego antigo morreu com sicuta
O actual, vejam só, nem dá luta.
Sou eu o Pai da Pátria formosa
Com mais tempo de serviço político
Melhor que comunistas e trotskystas
Conheço os ideais do nosso Povo.

V
Por isso, por missão, estou cá de novo.
A “Ele” todos os dias critico,
D’uma forma mordaz e talentosa.
A bem da Nação! A bem da Nação!
Aqueles que por obra corajosa
Se vão afastando da Constituinte
Comigo terão a ocasião
De transformar o País num pedinte.

VI
Não estou nada, nada satisfeito,
Com o rumo das minhas sondagens, não!
Eu, atrás do Alegre Timoneiro?
Ai! Ai! Senão fosse muito patético
Seria um humor quase brejeiro.
Minhas musas não me abandoneis
A tão triste desconsideração.
Ficarei na galeria dos Reis?

VII
Dos inimigos livrai-me da sanha
Das minhas memórias já passadas.
Já lá vai a saga dum outro Zenha
Cujo mar Salgado foi bem cantado
Por um Poeta Fernando Pessoa
Que era sensível e poético.
Não é como este, um interesseiro
Que me quer tirar o lugar. Patético!


VIII
Eu sou o suporte desta Nação,
Pois fiz a integração Europeia.
Não sei falar francês como o Barroso
E juro que não pertence ao meu clã.
O Adamastor está acabado.
Se eu não ganhar. Óh, glória vã!
Espero que o Alegre Timoneiro
Me substitua de modo honroso.

IX
À primeira não há Adamastor.
É minha sincera opinião.
Ai! Estamos cá todos por Amor
P’lo bem desta gloriosa Nação.
Não interessa se bem ou se mal,
Mas, para mim é um grande tormento
Não poder proteger est’ Orçamento
Dos não profissionais de Portugal.




CANTO SEGUNDO

O Alegre Timoneiro

I
Pois eu sou o Alegre Timoneiro,
Parti na Nau Soares par’ Argel,
Pró pé da gente da nação moirama.
Sou um Poeta, não sou um Pintor
E peguei na pena, não no pincel.
Minha luta é contra o Adamastor
Que nos quer tão bem fazer uma cama,
Dando-nos um bom chuto no traseiro.

II
Preocupado, não poder dormir
É uma coisa que me não acontece,
Mas, não obsta a que esteja vigilante
E tão hedionda trama impedir,
Para o País não cair nas garras
De tão perigosa gente ululante,
Tenebrosa Direita Nacional.
Meu peito lusitano não esvanece.



III
Na Nau de São Soares embarquei
E nela fiz uma rebelião,
Editada em filme intitulado
Revolta na Bounty? Não, no PS...
Em triste e vergonhosa confusão
Ingenuamente me coloquei.
Tão ingénua, ingenuamente
Que me vou da‘travessar Gibraltar.

IV
Que me vou da’travessar Gibraltar
Cantar de novo esta Nação Valente.
Sou Poeta do Mar, sou diferente.
Ao remoque do Senhor do Restelo
Sobre a minha alma de ser poético
Responder bem gostava de fazê-lo.
Para quê? Aqui quem é o patético?
Eu não quero ser Rei de Portugal!

V
Meu inimigo é o Adamastor.
Esperam por mim maiores tormentas
Ao leme desta Nau descontrolada.
Contra ventos e moinhos lutar,
Defender a minha Pátria amada,
Que tu, vil Direita, não acorrentas
Sem por cima do meu caixão passar!
Eu não quero ser Rei... Só Timoneiro.

VI
Se a tal dever, Pátria, me obrigas,
Cairei como herói, sim, ferido,
Apesar de dever nada ao partido,
Nem os trinta anos de deputado,
Pois que quem não deve também não teme.
Sinto a obrigação de estar ao leme
Não deixar o País abandonado.
Defendê-lo mesmo só com cantigas.

VII
Das calúnias com que arrostarei,
Inclusive, os ódios soarentos,
Morrerei qual Joana na fogueira
Das lusas vaidades que despertei?
Poesia e bem aventurança
Do sonho do meu colega Cervantes,
Por entre as tempestades e os ventos,
Nada, enfim, ficará como dantes.

VIII
E a curva da pança do Dom Sancho,
Aio de La Mancha o Dom Quixote,
Proeminente sinal de abastança
Com que vive a incúria nacional,
Será para o Poeta o mote
Para cantar novas do meu País.
E em versos de antanho direi:
Depois desta, fechamos p’ra balanço.

IX
Os versos da minha candidatura
À Pátria formosa e não segura
Ai! Ficarão nos anais da História
De tão pobre atribulada política,
Campanha de triste nome da crítica
Que alguns candidatos sabem fazer
Aos que da Pátria querem a Glória.

Nota do Autor: Trata-se de um texto de ficção. Qualquer semelhança dos personagens neste texto referidos, com a realidade, é pura coincidência.
(Continua)
Luís (de) Santiago
publicado por quadratura do círculo às 17:33
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J. Gomes Gonçalves - Aeroporto, velocidade elevada e bom senso

0. NOTA PRÉVIA
As notas que se seguem procuram expressar a perplexidade do cidadão comum entre as posições erráticas e avulsas dos últimos governos e os avisos à navegação feitos por diversos técnicos qualificados, que têm caído em saco roto: o mirífico TGV que partia da gare do Oriente, em bitola ibérica, com paragem na Ota é um exemplo.
Vários comentadores também têm levantado dúvidas, quer quanto às opções tomadas, pelo actual governo, quer quanto à falta de informação credível.
No passado dia 22 o governo anunciou o que já se esperava: o projecto da Ota vai ser concretizado e, como também era esperado, foram anunciados estudos (?)financeiros que garantem a sua rentabilidade. Dias antes o ministro Mário Lino inormou: “A Ota é uma opção política. Agora temos dez anos para fazer estudos”. Não é possível ser-se mais claro.
Ficou também por esclarecer como irá ser a ligação entre a Ota e Lisboa: pela saturada linha ferroviária do Norte, por uma nova ligação? qual? Para trás fica algum debate público que têm interesse relembrar.

1. OPACIDADES
As designações habitualmente usadas pelos governantes (Ota e TGV) têm implícitas opções politicas sem que previamente tivessem sido conhecidos ou, porventura, existam estudos de fundamentação, ponderação de hipóteses alternativas, esclarecimento público das opções, etc.. Antes pelo contrário, aqueles dois projectos são propagandeados como soluções únicas e portadoras só de vantagens e benefícios por quantificar.
Os dois projectos implicam investimentos e escolhas que irão ter influência no desenvolvimento do país durante as próximas décadas, o que implica que devem ser convenientemente explicados.
A informação objectiva e fundamentada sobre o aeroporto da Ota e o TGV não tem abundado mas foram publicados na impressa e em sítios da Internet diversos artigos de inegável qualidade. Resumindo alguns dos problemas essenciais que têm sido levantados, temos:

• existe, ou não, um plano nacional de transportes? ,
• existem, ou não, estudos de viabilidade económica e social dos projectos e estudos aprofundados dos respectivos tráfegos e sua previsível evolução, em baixa pois a crise em Portugal e na União Europeia está para durar,
• os principais factores de ligação à União Europeia, através da Espanha, são a mudança para a bitola europeia e o transporte de mercadorias,
• modernização da rede ferroviária de transporte de mercadorias e aumento da competitividade dos principais portos nacionais;
• vários países da União Europeia optaram por comboios de velocidade elevada em lugar da alta velocidade (TGV e outros sistemas), porque esta é muito mais cara em infra-estruturas, equipamentos, custos de funcionamento e manutenção, etc. ;
• localização mais económica para o novo aeroporto e sua articulação com os outros sectores de transportes (mercadorias e passageiros) e com os principais portos;
• melhor localização para a ligação ferroviária ( mercadorias e passagei-
ros) com a Espanha.

Outros aspectos mais técnicos, mas também relevantes, poderiam ser acrescentados mas importa principalmente simplificar um conjunto complexo de problemas, para que a sua compreensão e discussão seja mais alargada.
A apresentação de obras de grande porte e visibilidade pode ser uma boa táctica para angariar votos e popularidade ou para satisfazer interesses de lóbis, mas nem sempre coincide com o interesse nacional. Obras emblemáticas, que acabam em elefantes brancos (quando iremos ter os prometidos milhares de hectares de regadio do Alqueva e os milhares de turistas em Foz Côa? para referir apenas duas) têm abundado.
Deverá pois o governo esclarecer qual é a sua política para os transportes além daqueles dois projectos pontuais.

2. DECISÕES POLÍTICAS ?
Relativamente ao aeroporto da Ota, é sabido que têm sido alvitradas diversas soluções alternativas, todas elas com investimento mais reduzido, pelo que na actual conjuntura de crise económica e orçamental, trata-se de um problema nuclear que o governo não pode ignorar.
Também um estudo do Conselho de Cooperação Económica recomenda o reforço do aeroporto Sá Carneiro e pequenos aeroportos na proximidade de Lisboa, em substituição da Ota.
Como os portos de Lisboa, Setúbal e Sines movimentam cerca de 68% da carga e descarga de mercadorias de todo o país, este factor tem um peso específico para a localização do novo aeroporto. A margem esquerda do Tejo, pela sua proximidade aqueles três portos e a Espanha é uma mais-valia importante a ter em consideração.
Por outro lado, na margens esquerda do Tejo existem terrenos que são propriedade do Estado o que permite economizar muitos milhões de euros em indemnizações com expropriações. Diversos técnicos têm chamado a atenção para estes factores e para outras vantagens que aquela margem oferece. Acresce que Sines é um porto de águas profundas com boas perspectivas de desenvolvimento e em Tróia-Setúbal irá ser construído um dos maiores empreendimentos turísticos do país (para classe alta), com investimento estimado em 250 milhões de euros, e a opção da Ota não oferece qualquer ligação viável para este transito de mercadorias e passageiros.
A qualquer governo compete defender o interesse nacional, que deve sobrepor-se a quaisquer interesses de grupo ou de sector, e em tempos de crise acentuada este factor é determinante em decisões políticas que envolvem investimentos muito elevados.


3. VELOCIDADES E CUSTOS DIFERENTES
Com o projecto do TGV (designação de uma marca) tem sido intencionalmente (?) omissa a distinção entre soluções designadas por “alta velocidade” (AV) e “velocidade elevada” (VE): em ambos os casos existem diversas hipóteses, cuja ponderação é importante. Trata-se de um problema da maior importância pois as diferenças de custo entre ambas são muito grandes.
Os técnicos distinguem três tipos de transportes ferroviários:

*às vias de caminhos-de-ferro actuais chamaremos linhas clássi-
cas, como é hábito; melhorando as existentes (que bem precisam) e introduzindo algumas variantes para “adoçar” os perfis, nelas poderão atingir-se velocidades médias comercias aceitáveis, entre os 80 e os 150 km/h;

*para velocidades elevadas, isto é, para velocidades máximas entre os 200 e os 250 km/h, será necessário (ou não) construir algumas variantes ao traçado inicial, ou mesmo alguns troços, com especial cuidado no que se refere ao raio das curvas, à estabilidade da via, sinalização e segurança dos comboios estes, igualmente, para carga e passageiros;

*para a alta velocidade, quer dizer, para velocidades máximas
superiores a 250 km/h, são indispensáveis infra-estruturas in-
teiramente novas, protegidas lateralmente em todo o seu percur-
so, sem passagens de nível, só admitindo pequenos declives e curvas muitíssimo abertas, susceptíveis de serem percorridas por comboios ligeiros e de baixo perfil, poderosamente motoriza
dos (quase sempre duas motrizes, uma à frente e outra atrás). Estas linhas geralmente são percorridas unicamente por comboios de passageiros.
A velocidade elevada e a alta velocidade – muito especialmente esta última – em virtude dos seus custos muito altos exigem um aumento considerável do rendimento do material rolante.(1)
Nota: Alguns técnicos admitem ser possível a circulação de comboios de mercadorias nas linha de AV sob determinados condicionalismos e intensidade de tráfego.


4. O QUE PREDOMINA NA UNIÃO EUROPEIA
Também raramente é referido que a solução mais utilizada na União Euro-
peia é a VE nas suas diversas variantes:

• A velocidade elevada é uma área de influência dos ETR 460 italianos, aptos a atingir os 250 km/h, do AmericanFlyer (Bombardier e Alsthom) que atinge os 240 km/h e dos ICT (Inter-City-Triebwagen), pendulares alemães, capazes de deslizar a 230 km/h sobre uma linha clássica.
• o Programa POLT (Paris / Orléans / Limoges / Toulouse), o qual prevê a modernização das infra-estruturas e a utilização de material pendular.
• Aliás, é o que sucede na ligação Stuttgart / Zurich a partir de 1999, com material ICT, a última palavra de tecnologia alemã, utilizando o sistema pendular.
• No Reino Unido, a Virgin recebeu 53 comboios da Fiat Ferrovia, associada com a GEC – Alsthom, a qual também forneceu mais alguns pendulares para a Finlândia.
• Presentemente a Alsthom está a desenvolver o seu protótipo de TGV pendular (uma solução muito difícil), sob licença da Fiat Ferrovia.
• A sociedade dos caminhos-de-ferro da Eslováquia decidiu lançar, juntamente com os caminhos-de-ferro checos, um plano para a aquisição e exploração conjunta de comboios tipo Pendolino; devendo as primeiras unidades entrar ao serviço, na rede eslovaca, em 2004.
• Em Portugal, como é sobejamente conhecido, a CP encomendou e recebeu há já alguns anos comboios pendulares que podem atingir os 220km/h; porém, dado o estado na linha Norte-Sul, limitam-se a passear calmamente, a uma velocidade comercial compreendida entre os 100 e os 112 km/h.
• Os Thalys são comboios com 8 carruagens (377 lugares) enquadradas por duas motrizes; a rede em que funcionam abrange 4 países: França, Bélgica, Holanda e Alemanha. Em 1996 iniciaram a ligação Paris / Bruxelas / Amesterdão e, em fins de 1997 Paris Bruxelas / Colónia.
• Acrescente-se que a alta velocidade pode custar 4/5 vezes mais do que a velocidade elevada e, contrariamente à primeira, esta pode também ser percorrida pelos comboios de mercadorias provenientes, por exemplo, das linhas Sines / Évora / Badajoz ou Porto / Aveiro / Salamanca, ...(2)

A lista é extensa mas convém alertar os adeptos das corridas de formula 1 para a realidade dos factos. Finalmente, é de referir que, na Irlanda, Dinamarca, Suécia, Noruega, Áustria e Grécia só existem comboios de VE. No Reino Unido, com excepção do Eurostar, que atravessa o canal da Mancha, também só existem comboios de VE, e este país adquiriu recentemente 53 comboios pendolinos de VE, conforme foi indicado acima.
A Espanha programou linhas mistas (mercadorias e passageiros) de VE, em bitola europeia para as ligações junto à nossa fronteira: Vigo, Salamanca e Huelva. Apenas Badajoz será em AV.
Sendo Portugal o país mais atrasado da União Europeia, mergulhado numa crise económica e orçamental que está para durar, faz que pensar a obsessão governamental pelo TGV, a solução mais cara ou das mais caras, sem rentabilidade demonstrada. Pobre é assim, não se preocupa com o preço!

5. UMA REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES
Não é verdade que a ligação de Portugal à Espanha e à União Europeia dependa de comboios de AV e que o aeroporto da Ota tenha qualquer hipótese de competir com o aeroporto de Madrid. No que se refere ao transporte de mercadorias e de passageiros aquela ligação só é assegurada pela mudança da bitola ibérica para bitola europeia nas nossas principais linhas ferroviárias todavia, as obras de beneficiação das principais linhas ferroviárias continuam a fazer-se em bitola ibérica sem qualquer perspectiva e ligação futura a Espanha. Duas soluções avulsas podem não contribuir de forma eficaz para atingirmos aqueles objectivos.

“Não devemos definir em primeiro lugar a localização do aeroporto, tentando depois ajustar-lhe as diversas redes de transportes. Devemos antes definir a nossa rede de ligações e, em função da mesma, encontrar o local de aeroporto que com ela coexista.”
“Portugal necessita de um sistema integrado de transportes de passageiros e de mercadorias. A EU tem uma rede de bitola europeia (1435 mm), e a Espanha está a executar a sua rede nesta bitola. Para efectuar o transporte de mercadorias e passageiros para esses destinos, precisamos de linha mistas (mercadorias e passageiros) de nova bitola standard, para que os nossos comboios possam circular até qualquer destino do território, aeroportos, portos e, em troca receber comboios de qualquer origem, o que hoje não é possível com a actual rede. Temos de desenhar uma nova rede, que seja o elo de ligação dos diferentes meios de transporte.”
“As redes de transporte mais eficientes serão aquelas que permitam tirar partido, de forma integrada, das vantagens que cada modo de transporte apresenta, reduzindo assim os custos económicos, ambientais...”(3)

Trata-se da criação de um sistema integrado de transportes de mercadorias e passageiros articulando transportes marítimos, ferroviários, rodoviários e aéreos, ou seja uma solução standard e compatível com as restantes redes de transportes da União Europeia. É por aqui que passa a apregoada ligação à Europa e, por outro lado, se o governo dispõe de um Plano Nacional ou Estratégico de Transportes que sentido faz avançar com dois projectos isoladamente ?
Aqui ao lado, a Espanha já arrancou com o projecto Plaza Mayor de Saragoça (4) e nós nesta matéria estamos a zero.

6. CUSTOS PÚBLICOS E BENEFÍCIOS PRIVADOS?
Contas mal contadas! Nesta matéria, os números além de escassos também são pouco exactos, principalmente tratando-se de milhões de milhões: o aeroporto da Ota poderá custar três mil milhões de euros.
Para aligeirar a carga anuncia-se parceiras público-privado, mas não se esclarece de que modo os privados estarão dispostos a investir. É que em ambos os projectos a parcela de investimento em infra-estruturas é pesada, e aqui nenhum privado irá investir um cêntimo: o que interessa à iniciativa privada é participar nos custos de exploração e na sua gestão onde irá garantir o retorno do seu investimento. No mínimo temos uma parceria subvertida em conflito de interesse.
Especialmente no caso da Ota, é fundamental saber se existe um estudo, segundo as normas da União Europeia, sobre os benefícios e os custos sociais. A ideia de começar a taxar os actuais utilizadores da Portela (quantos irão ser utilizadores da Ota?), não é de bom augúrio.
Genericamente, o governo afirma “que deve ser residual (a participação de capitais públicos) na exacta medida do necessário para que o projecto seja socialmente aceitável e económica e financeiramente atractivo”. (5) É uma raridade em Portugal esta convergência do interesse público com o interesse privado. O inverso tem sido a regra e, por outro lado, todos os projectos públicos são sempre rentáveis mas a sua concretização é deficitária.
No caso de Espanha, a linha de referência Madrid-Sevilha deu prejuízo desde 1982 até 1986 e a partir desta data os anunciados lucros não incluem o custo das infra-estruturas e as amortizações.
Em Portugal, quantos anos serão necessários para passar das actuais catorze ligações diárias (Alfa e Intercidades) para um mínimo de vinte ligações e para
que a linha Lisboa-Porto comece a ter alguma sustentabilidade financeira?
A procura da AV não aumenta de um dia para o outro, pelo que é fundamental conhecer as estatísticas sobre a procura daquelas catorze ligações. Nas horas de ponta (as ligações que permitem um dia de trabalho em cada uma das cidades ) a procura aumenta, mas nas ligações fora daquele horário a sua utilidade é mais reduzida. O preço mais caro do bilhete de TGV também é uma variável.
Quanto à ligação Lisboa-Madrid, cuja necessidade é consensualmente aceite, quantas ligações diárias serão necessárias para que seja rentável?
Portugal, comparativamente com a Espanha e outros países da União Europeia tem menos população e bem menos poder de compra, factores que terão influencia na respectiva procura.


7. UMA REDE ESBURACADA
A rede ferroviária nacional é composta actualmente pelas seguintes linhas: (Helder Santos)

- 56 linhas de comboios regionais;
- 9 linhas de comboio inter-regionais;
- 6 linhas de comboio Inter-cidades/Alfa Pendular;
- 3 linhas de comboios Internacionais;
- Varias linhas inter-urbanas. (6)

Se exceptuarmos a tradicional linha do Norte, aquele conjunto de linhas apresenta diversas lacunas e descoordenações em relação ao actual ordenamento do território:

1- Viseu e Bragança, capitais de distrito, ainda não têm estação de
comboios;
2- Não existem paragens de comboio nos principais Aeroportos Nacio-
nais: Lisboa, Faro e Porto;
3- As principais estações de comboio não estão articuladas com paragens
de autocarro de forma a criar sinergias entre diferentes transportes;
4- Não existe comboio directo entre Lisboa e Évora, capital da Região
Alentejo;
5- Para ir de Évora (capital da Região do Alentejo) a Faro (capital da
Região do Algarve) é preciso efectuar 3 transbordos;
6- Para ir de Évora (capital da Região do Alentejo) a Portalegre (capital
de distrito que pertence à Região do Alentejo) é preciso ir a Lisboa;
7- Para ir de Évora (capital de Região do Alentejo) a Beja (capital de
distrito que pertence à Região do Alentejo) é preciso efectuar 1 trans-
bordo;
8- Para ir de Vila Real (capital de distrito que pertence à Região Norte)
ao Porto (capital da Região Norte) é preciso fazer 1 transbordo;
9- Para ir de Leiria (capital de distrito que pertence à Região Centro) a
Coimbra (capital da Região Centro) é preciso fazer 1 transbordo;
10- Gastam-se milhões em electrificar e rectificar a linha Guarda-Castelo
Branco-Lisboa para que a viajem se efectue 20 min mais rápido entre
Lisboa e Castelo Branco...
11- O comboio internacional Porto-Vigo não passa por Braga, capital do
Distrito pertencente à Região Norte. (7)

8. COMO SE VIAJA DE COMBOIO EM PORTUGAL ?
É sabido que a prioridade ao transporte rodoviário teve como reverso a subalternização dos transportes ferroviários: material rolante obsoleto, estações degradadas e sem o mínimo de conforto, encerramento de linhas, em consequência da imigração da população, serviços de má qualidade, horários descoordenados, etc..
A única excepção a este panorama é a linha do Norte, com as limitações que são conhecidas: nesta linha têm sido investidos milhões de euros (é também um elefante branco) e o Alfa (pendolino) continua a viajar à velocidade já referida no ponto 4.
Carlos Cipriano (Público de 21.11.2005) descreve uma aventura de Lisboa a Évora numa velha automotora: “Os motores estão instalados dentro do habitáculo da carruagem e por isso o ruído do motor impede uma conversa normal. Com tantos saltos também não se consegue ler. ...Tão obsoleto quanto o veículo, é o sistema de exploração da linha. Em Tojal ... o revisor sai da composição e entra no edifício da estação abandonada para telefonar a pedir avanço à estação seguinte...”
É um regresso aos anos cinquenta do século passado e não acontece no Portugal profundo do interior. É de Lisboa para Évora. Quando se viaja no Alfa podemos ser tentados a pensar que linhas destas já não existem em Portugal, mas a relato de Carlos Cipriano é o retrato da maior parte das linhas regionais e de algumas inter-regionais.
No que se refere às velocidades praticadas nestas linhas, podemos ficar com uma ideia a partir de um breve levantamento dos horários da C.P., realizado na página da Internet da empresa:

PERCURSO HORAS
Porto/Vila Real 3,05 a 3,19
Porto/Castelo Branco 3,51 a 4,42
Lisboa/Vilar Formoso 5,36 a 6,25
Lisboa/Porto (Alfa) 3,12 a 3,37
Guarda/Porto 4,15 a 4,57
Guarda/Faro 8,81 a 9,59
Lagos/Vila Real Stº. António 2,40 a 3,19



Com excepção do Alfa Lisboa/Porto, as velocidades médias das restantes linhas oscilam entre os 55 a 75 km. Hora! No Algarve, zona turística por excelência, alguns turistas talvez pensem que se trata de um passeio folclórico mas para as populações e para a economia da região é um atraso de vida.



9. NOTA FINAL
De uma pessoa com bom senso (sensata), diz-se que é equilibrada, ponderada, que possui bom discernimento, capacidade de julgar com equilíbrio, etc. Qualquer um aprecia estas qualidades que são importantes em
quase todas as circunstâncias da vida quotidiana. Nas decisões de governan-
tes e autarcas, são ouro sobre azul, daí a sua escassez.
O progresso não é uma pista sem obstáculos para o futuro, tem muitos desvios e curvas que podem acabar em desastre.
O meu avó, velho artífice de utilidades várias, ensinou-me que existem várias formas de fazer o mesmo objecto, ou seja, não há um modo único que nos permita alcançar os nossos objectivos.

(1) www.caminhosferroaltavelocidade.planetaclix.pt/
(2) Idem
(3) www.maquinistas.org/
(4) Expresso de 12.11.2005, suplemento Economia & Internacional
(5) Jornal Público de 23. Novembro
(6) www.maquinistas.org/
(7)Idem

J. Gomes Gonçalves
publicado por quadratura do círculo às 17:26
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Jorge Batista de Figueiredo - Aparelhos e candidatos

De repente o aparelho partidário do PS particularmente as suas estruturas mais empedernidas acordaram para a dimensão nacional da Candidatura de Manuel Alegre.O desdenhar continuado e o subestimar de Alegre como se este fôra um artefacto passivo passível de ser manipulado pela directiva condicional do memorando da idolatria endeusada e representativa de um Portugal de vitrine, argumento saturado Soarista que no pleonasmo faccioso de autoavaliação do seu desempenho subestima os tempos de viragem de paginas ou etapas como se fora Soares o preconizador desses tempos quando apenas e só foi um instrumento usado pela pertinência desses mesmos tempos na relatividade da sua por vezes parca eficácia e competência como o presente incerto também nos elucida.
Soares manipula habilmente a sua militância ou fundada fundação imprimindo pela negativa ou pelo desdizer o condicional manuseamento de todo o aparelho partidário materializando uma forma subliminar de totalitarismo opinativo que pretende ser estruturantemente anexante ao surgimento de discussões politicas emergentes ou até de pontos de vista mais fundamentados que os seus.
Soares arrasta consigo e sem o saber a fractura do seu Partido Socialista e obstinadamente também sem o saber cultiva o dividir para reinar que espelhado no seu inconsciente açacanhar dos afectos políticos fulcrais na acção de complementaridade e simbiose muitas vezes implicam a temporalidade pertinente ao presente na passagem de testemunho de quem e por direito próprio possui a actualidade de pensamento, de expressão e do fazer adequado a justa posição de acetatos dos tempos actuais.
Nas hostes Soaristas se degladia pela preponderância e notoriedade dentro do próprio PS.As presidenciais tornam-se assim o campo fértil para o pululante reorganizar bajulante que no escorregadio do puro-relacional-funcional adulterado se perverte em um vasto cerimonial do deja-vú de corte, a correnteza de fundação do lábio esborratado que não larga o osso nem se actualiza e nem se recicla se cola tambem a tentacular maquina mediática habilmente montada e que mais acente no folclore de imagem encarquilhada no raquítico e ridículo revivalismo formato assim vexado tipo Seara Nova, simultaneamente nos remete para o Portugal velho que adormecido muito por culpa de manuseante preponderância e exacerbada sede de poder pelo poder condimentado pelo discurso anestesiante de eleitorado insiste na ocultação da real potencialidade e dimensão do Portugal moderno.
Soares não tem condições no presente para manifestar esta energia de futuro que o nosso país necessita, Manuel Alegre sim, tem visão, perspectiva, abrangência, âmbito materializavel no concreto de objectivos no tambem surgimento e manifestação por todos os quadrantes da sociedade civil, educação, politica interna e externa, vontade e âmago de renovação e Futuro.
Miguel Cadilhe, um historico do PSD..., o proprio conceito de histórico partidário é aqui devidamente escalpelizado,...ora Cadilhe afirma na VISÃO que "Cavaco é como um eucalipto:provoca aridez a sua volta"...eventualmente teremos uma chamada oposição de fase em relação a postura dos aparelhos partidários na "ostentação" dos seus candidatos...provocando um pertinente precedente de analogia, Cadilhe evocando a autonomia da "abstinencia politica", ou seja, não necessita do poderio politico para proclamar a sua autonomia individual pensante e despelota um corte longitudinal pertinente em relação a postura de Cavaco...Vulgo metafora materializada...sintomatico de alguma radioactividade benigna reinante no seio partidario do PSD...por outro lado se vê que notaveis do "Homologo" PS...por exemplo Almeida Santos, a não pronuncia, ou por outras palavras...abster-se em relação ao afundamento evidente de Soares revela notoriamente e de uma forma oracular o funcionamento da essencia partidaria em forma de transpirar ca para fora a personalizada e opinativa visão dos factos...porquê?...A opção tomada marca a diferença construtivamente valida entre entretenimento argumenticio e evidencia politica.
Nos apoiantes de Manuel Alegre se sente a autenticidade do arquétipo Presidencial, necessariamente emancipado de magnetismo partidários, alguns facciosos e regressivos.Se sente a veracidade emergente de um novo Portuguesismo que não o Portuguesismo bacoco avesso a renovação e que agarrado aos arcaísmos falsamente denominados de passados remotos ou recentes servem mais de sistemas de controle do que construtativismo em que insistem despudoradamente no toldar do futuro de Portugal.

P.S A imagem daqueles que criticam Alegre e que oriundos do seio debilitado do PS, particularmente a fauna partidária subserviente que representativa da linearidade totalitária do retocado argumento monárquico aristocrático e que se desnorteiam munidos do seu arcaísmo no também adorno determinista de condicional tentacular ou desactualizada idolatria... surge no horizonte a axialidade e o discurso pleno de verticalidade, esperança e opção construtiva preconizado por Manuel Alegre,... que se reflicta.
Postludio-Na minha opinião a argumentação politica pertinente e valida acontece logo após e a posteriori de susceptibilidades e estratega estratégias de conduta apenas situacionistas de posturas e não de conteúdos.
A escolha e a opção de argumentar reside genuinamente e a meu ver na verticalidade e autonomia individual e politica, a abnegação e altruísmo Nacional a que o cargo em causa exige, o de Presidente da Republica, torna imperativo a consciencialização generalizada residente no outro lado da barricada, ou seja, após o desapego longe do antagonismo da questão pessoal, no seguimento da reciclagem da estratégia condicionada pela primazia da postura do adversário...reside aí o vislumbre, luminosidade e sapiência do debate Politico.
Jorge Batista de Figueiredo

publicado por quadratura do círculo às 17:11
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Segunda-feira, 28 de Novembro de 2005

André Carvalho - Ota e TGV

Desde que o actual governo socialista anunciou a sua determinação em avançar com os projectos Ota e TGV, começaram, imediatamente, a ser levantadas uma série de questões [bastante] pertinentes pelos mais diversos sectores socioprofissionais e político-económicos no que concerne à exequibilidade destes dois projectos multimilionários.
Apesar de tudo, é consensual na nossa sociedade que o investimento público é algo de necessário e até benéfico para o desenvolvimento do país. No nosso caso, esta necessidade/utilidade ganha acrescida importância, pois, o nosso sector privado, tirando raras mas honrosas excepções, é [infelizmente] iníquo.
Contudo, considerando o estado lastimável em que se encontram as nossas finanças públicas, e o esforço adicional a que já estão a ser sujeitos a generalidade dos contribuintes, este Executivo não se pode dar ao luxo de decidir avançar para investimentos desta monta por “obra e graça do espírito santo” sem qualquer esforço na procura de um consenso o mais alargado ao nível político-social, e sem se apoiar em estudos de viabilidade credíveis e num processo transparente para todos os intervenientes, com especial ênfase na elucidação dos contribuintes/eleitores que vão ter de andar a pagar esta factura durante largas dezenas de anos, período este, que excede amplamente a legislatura deste governo.
Convém não nos esquecermos que mesmo em [relativos] fiascos como o Euro 2004 e a Expo 98, os governos da época, procuraram sempre com sucesso um necessário consenso nacional alargado.
Nos casos da Ota e do TGV teremos, no entanto, de tentar aprender com os erros do passado recente e ter a coragem de não avançar (também é preciso ter a coragem para não se avançar) ou de arranjar outras alternativas, caso uma cuidada analise custo/benefício (não somente financeira mas também social/ambiental, etc.) não dê mostras de uma inequívoca satisfação do interesse nacional.
O mais estranho em todo este processo é, que mesmo em situações bastante mais favoráveis de disponibilidade financeira pública e privada, nunca nenhum outro governo democrático, no passado, avançou para projectos de dimensão semelhante sem procurar consensos político-sociais mais alargados. A julgar pela forma como vem gerindo estes dois projectos, parece-me evidente que para José Sócrates, a Democracia não passa de uma Ditadura da “Maioria”.
Caso o actual Executivo insista nesta misteriosa via, só me resta passar a engrossar as fileiras daqueles que publicamente afirmam que nos encontramos perante um “caso de polícia”, onde, alguns poderosos e obscuros interesses [individuais] económico-financeiros se estão a sobrepor, indevidamente, aos reais interesses [colectivos] da Nação.
André Carvalho
publicado por quadratura do círculo às 19:23
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Fernando Penim Redondo - Presidenciais

A campanha para as presidenciais é em grande medida inútil e corre o risco de se tornar, em vez de uma campanha de esclarecimento, numa "campanha de obscurecimento".
Os principais concorrentes são velhos conhecidos do povo português, frequentaram um grande número de eleições, exerceram cargos públicos durante muitos anos, deram milhares de entrevistas. É caso para perguntar o que temos para descobrir nesta campanha que não saibamos já "de ciência certa" com base na mãe de toda a sabedoria, a experiência. Nada.
Sendo a eleição para um cargo unipessoal é marcada fundamentalmente pela "personalidade e qualidades" dos candidatos; os próprios manifestos são a vários títulos irrelevantes (por causa dos limites constitucionais da acção presidencial mas também porque, como temos visto, as garantias dadas nas campanhas são fácilmente desrespeitadas com o pretexto da mudança das circunstâncias). A personalidade dos candidatos está o povo farto de conhecer.
Assim sendo devemos concluir que a campanha só pode ser usada para mistificar, para impor uma nova imagem dos candidatos que obscureça aquela que a experiência vivida construiu na mente dos eleitores.
-O Cavaco quer deixar de ser apenas o competente, mas hirto, professor de finanças para ser o avô preocupado com os desfavorecidos e com o futuro da nação.
-O Soares quer deixar de ser o padrinho da esquerda, de charuto bem almoçado, para se converter no paladino da luta contra o capitalismo (desde que seja selvagem).
-O Alegre já não será o poeta que passa a vida a planear as pescarias e caçadas para se tornar o "sem abrigo" dos partidos com que sempre pactuou.
-O Jerónimo e o Louçã, honra lhes seja feita, não mudaram o discurso. Apoiam todas as reivindicações e direitos adquiridos sem cuidarem de explicar quem vai pagar a conta (o Jerónimo chegou ao ponto, esta ouvi eu, de dizer que os juizes não são uma elite).
Fernando Penim Redondo
publicado por quadratura do círculo às 19:20
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Rui Fonseca - A bota

Se um dia destes, neste País, um qualquer objectivo nacional for consensual ou quase, é quase certo que nos mudaram a todos as meninges. Os políticos mudam de opinião como quem muda de camisa, estando na oposição dizem preto, estando no governo, preto, e vice-versa. O pagode fica baralhado e anda de um lado para o outro sem saber bem onde param as modas.
Vejam só o caso da Ota:
O Governo concluiu que o aeroporto da Portela não aguenta mais de 10 anos. Os anteriores governos, ao que parece, também.
Manter a Portela e construir um segundo aeroporto é, segundo o governo, economicamente inviável.
De modo que das dezasseis hipóteses, sobraram três menos más: a Ota, o Montijo e Rio Frio. Como estas duas últimas não são apoiadas pela União Europeia por razões de políticas ambientais, sobra a menos menos má: a Ota.
Isto é, em síntese, o que diz o Governo.
Mas os do Turismo não concordam porque…
Os da CIP não concordam porque…
Os do Porto não concordam porque…
O Presidente da Câmara de Lisboa não concorda porque…
E quem não é especialista em aeroportos, nem tem pretensões, pergunta:
Afinal é preciso ou não sair da Portela dentro de 10 anos? Ou 15, ou 20.
Devíamos começar por aí. É uma questão de números, e muito prosaicamente de estatísticas e aritmética, não? É assim tão difícil porem-se os senhores políticos de acordo sobre este assunto? Ou teremos de concluir que não sabem fazer contas?
É do mais elementar bom senso que uma bota se descalça mais facilmente pressionando primeiro no calcanhar e só depois se empurra o cano e puxa na biqueira.
Rui Fonseca


publicado por quadratura do círculo às 19:10
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Quinta-feira, 24 de Novembro de 2005

Coelho Dias - Candidatura de Soares

A candidatura de Mário Soares à PR, se não tivesse outra virtude, serviria para nos fazer rir com os disparates que inúmeras vezes debita nas entrevistas.
(...)
Fazer a apologia de que se António Guterres se tivesse candidatado seria um óptimo Presidente da República, esquecendo que foi aquele o causador do descalabro em que o País caiu.
António Guterres bem poderia ter aprendido com o seu amigo José Maria Aznar, que tirou a Espanha do buraco e tornou-a num dos principais parceiros da Comunidade.
Ou então Aznar aproveitou a falta de engenho do Português para nos pôr na sua dependência.
Mário Soares critica Cavaco Silva por durante os seus governos serem esbanjados fundos comunitários, tendo havido quem em vez de tractores comprasse Mercedes topo de gama e vivendas, bens que passaram a ser conhecidos como 'o Mercedes do FEOGA' e a 'moradia do FEOGA'.
A ser verdade, o que não me admira, o que fazia o Presidente da República de então? Quem era o PR? Lembram-se?
Estaria o garante da Constituição e do Bem estar do Povo a desempenhar cabalmente as suas funções ou estaria muito ocupado a viajar, para não ter denunciado tais factos?
Nunca se viu uma candidatura tão egocêntrica e saudosista, que só desprestigia quem já teve bastante prestígio.
Isto parece a versão, actualizada do Velho do Restelo, só que tão triste que só merece um velho comentário popular " Deus lhe valha, santinho!"
Coelho Dias
publicado por quadratura do círculo às 17:57
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Amora da Silva - Por que não fiz greve

Sou professor do ensino secundário há 31 anos e não aderi à greve no dia 18.
Na última greve em que participei, de modo activo, todos os sindicatos de professores estiveram unidos e foi uma luta por um estatuto da classe que não havia. Depois tivemos estatuto e ficámos todos muito contentes com alguns contratempos que se foram ultrapassando, uns por incumprimento, outros por revogação. Entre estes, foi abolido o trabalho de natureza educacional a que se estava obrigado para transitar ao oitavo escalão. Os primeiros a dele se isentarem foram os sindicalistas. Eu que não era sindicalista, apresentei-o atempadamente, perante o olhar censório dos que o criticavam. Vieram eleições e António Guterres prometeu (e cumpriu) acabar com o obstáculo que impedia que a classe – de carreira única - chegasse toda ao topo. Somos todos iguais sendo indiferente que se tenha de cantar rimas infantis e bater palmas ou explicar a Fenomenologia do Espírito; todos juntos nesta fraternal caminhada bastando deixar que o tempo passe. O princípio real é: trabalho desigual (em quantidade e qualidade), salário igual. Caro que nem todos os professores são faltosos, nem todos trabalham pouco. Ora, a injustiça está exactamente em estes terem um tratamento igual.
Esse é o processo para instalar a mediocracia (entendida não como o poder dos médios mas dos medíocres). Quando se apresentam os números do abandono e insucesso escolar o que seria admirável é que os resultados fossem diferentes. O meu cansaço vem de dentro, daquilo que os professores se fazem a si e não tanto do que fazem aos professores. Não fiz greve, porque os sindicatos ( e os sindicalistas) são os mesmos que contribuíram para esta situação e é mesma a lógica em que continuam. E eu não vou por aí.
Amora da Silva
publicado por quadratura do círculo às 17:49
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António Carvalho - Quotas na doença

O Ministério da Saúde quer que os hospitais gastem apenas mais 4% em medicamentos no próximo ano de 2006, em relação ao presente. Com intenções destas, caminhamos para uma espécie de quotas de mercado no que respeita a doenças. O Estado, por decreto, pode definir que a Sida afecte apenas dois por cento de portugueses, os AVCs afectem sete por cento e o cancro do pulmão, após franco e aberto diálogo com as tabaqueiras, possa atingir um máximo de quinze por cento. Como forma de poupar, também o recurso a substâncias neutras sem qualquer efeito farmacológico, tipo comprimidos de farinha de trigo ou xaropes de açucar caramelizado, poderão levar os doentes a experimentar um alívio de sintomas pelo simples facto de acreditarem nas propriedades terapêuticas do “produto”.
Vilar de Perdizes e o Padre Fontes, enquanto icones da medicina popular, tem assim as portas abertas a um futuro risonho no incremento de regressões cármicas, sapos, cobras e sobrenaturais Barrosãos!!!
António Carvalho
publicado por quadratura do círculo às 17:47
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