Terça-feira, 29 de Novembro de 2005

J. Gomes Gonçalves - Aeroporto, velocidade elevada e bom senso

0. NOTA PRÉVIA
As notas que se seguem procuram expressar a perplexidade do cidadão comum entre as posições erráticas e avulsas dos últimos governos e os avisos à navegação feitos por diversos técnicos qualificados, que têm caído em saco roto: o mirífico TGV que partia da gare do Oriente, em bitola ibérica, com paragem na Ota é um exemplo.
Vários comentadores também têm levantado dúvidas, quer quanto às opções tomadas, pelo actual governo, quer quanto à falta de informação credível.
No passado dia 22 o governo anunciou o que já se esperava: o projecto da Ota vai ser concretizado e, como também era esperado, foram anunciados estudos (?)financeiros que garantem a sua rentabilidade. Dias antes o ministro Mário Lino inormou: “A Ota é uma opção política. Agora temos dez anos para fazer estudos”. Não é possível ser-se mais claro.
Ficou também por esclarecer como irá ser a ligação entre a Ota e Lisboa: pela saturada linha ferroviária do Norte, por uma nova ligação? qual? Para trás fica algum debate público que têm interesse relembrar.

1. OPACIDADES
As designações habitualmente usadas pelos governantes (Ota e TGV) têm implícitas opções politicas sem que previamente tivessem sido conhecidos ou, porventura, existam estudos de fundamentação, ponderação de hipóteses alternativas, esclarecimento público das opções, etc.. Antes pelo contrário, aqueles dois projectos são propagandeados como soluções únicas e portadoras só de vantagens e benefícios por quantificar.
Os dois projectos implicam investimentos e escolhas que irão ter influência no desenvolvimento do país durante as próximas décadas, o que implica que devem ser convenientemente explicados.
A informação objectiva e fundamentada sobre o aeroporto da Ota e o TGV não tem abundado mas foram publicados na impressa e em sítios da Internet diversos artigos de inegável qualidade. Resumindo alguns dos problemas essenciais que têm sido levantados, temos:

• existe, ou não, um plano nacional de transportes? ,
• existem, ou não, estudos de viabilidade económica e social dos projectos e estudos aprofundados dos respectivos tráfegos e sua previsível evolução, em baixa pois a crise em Portugal e na União Europeia está para durar,
• os principais factores de ligação à União Europeia, através da Espanha, são a mudança para a bitola europeia e o transporte de mercadorias,
• modernização da rede ferroviária de transporte de mercadorias e aumento da competitividade dos principais portos nacionais;
• vários países da União Europeia optaram por comboios de velocidade elevada em lugar da alta velocidade (TGV e outros sistemas), porque esta é muito mais cara em infra-estruturas, equipamentos, custos de funcionamento e manutenção, etc. ;
• localização mais económica para o novo aeroporto e sua articulação com os outros sectores de transportes (mercadorias e passageiros) e com os principais portos;
• melhor localização para a ligação ferroviária ( mercadorias e passagei-
ros) com a Espanha.

Outros aspectos mais técnicos, mas também relevantes, poderiam ser acrescentados mas importa principalmente simplificar um conjunto complexo de problemas, para que a sua compreensão e discussão seja mais alargada.
A apresentação de obras de grande porte e visibilidade pode ser uma boa táctica para angariar votos e popularidade ou para satisfazer interesses de lóbis, mas nem sempre coincide com o interesse nacional. Obras emblemáticas, que acabam em elefantes brancos (quando iremos ter os prometidos milhares de hectares de regadio do Alqueva e os milhares de turistas em Foz Côa? para referir apenas duas) têm abundado.
Deverá pois o governo esclarecer qual é a sua política para os transportes além daqueles dois projectos pontuais.

2. DECISÕES POLÍTICAS ?
Relativamente ao aeroporto da Ota, é sabido que têm sido alvitradas diversas soluções alternativas, todas elas com investimento mais reduzido, pelo que na actual conjuntura de crise económica e orçamental, trata-se de um problema nuclear que o governo não pode ignorar.
Também um estudo do Conselho de Cooperação Económica recomenda o reforço do aeroporto Sá Carneiro e pequenos aeroportos na proximidade de Lisboa, em substituição da Ota.
Como os portos de Lisboa, Setúbal e Sines movimentam cerca de 68% da carga e descarga de mercadorias de todo o país, este factor tem um peso específico para a localização do novo aeroporto. A margem esquerda do Tejo, pela sua proximidade aqueles três portos e a Espanha é uma mais-valia importante a ter em consideração.
Por outro lado, na margens esquerda do Tejo existem terrenos que são propriedade do Estado o que permite economizar muitos milhões de euros em indemnizações com expropriações. Diversos técnicos têm chamado a atenção para estes factores e para outras vantagens que aquela margem oferece. Acresce que Sines é um porto de águas profundas com boas perspectivas de desenvolvimento e em Tróia-Setúbal irá ser construído um dos maiores empreendimentos turísticos do país (para classe alta), com investimento estimado em 250 milhões de euros, e a opção da Ota não oferece qualquer ligação viável para este transito de mercadorias e passageiros.
A qualquer governo compete defender o interesse nacional, que deve sobrepor-se a quaisquer interesses de grupo ou de sector, e em tempos de crise acentuada este factor é determinante em decisões políticas que envolvem investimentos muito elevados.


3. VELOCIDADES E CUSTOS DIFERENTES
Com o projecto do TGV (designação de uma marca) tem sido intencionalmente (?) omissa a distinção entre soluções designadas por “alta velocidade” (AV) e “velocidade elevada” (VE): em ambos os casos existem diversas hipóteses, cuja ponderação é importante. Trata-se de um problema da maior importância pois as diferenças de custo entre ambas são muito grandes.
Os técnicos distinguem três tipos de transportes ferroviários:

*às vias de caminhos-de-ferro actuais chamaremos linhas clássi-
cas, como é hábito; melhorando as existentes (que bem precisam) e introduzindo algumas variantes para “adoçar” os perfis, nelas poderão atingir-se velocidades médias comercias aceitáveis, entre os 80 e os 150 km/h;

*para velocidades elevadas, isto é, para velocidades máximas entre os 200 e os 250 km/h, será necessário (ou não) construir algumas variantes ao traçado inicial, ou mesmo alguns troços, com especial cuidado no que se refere ao raio das curvas, à estabilidade da via, sinalização e segurança dos comboios estes, igualmente, para carga e passageiros;

*para a alta velocidade, quer dizer, para velocidades máximas
superiores a 250 km/h, são indispensáveis infra-estruturas in-
teiramente novas, protegidas lateralmente em todo o seu percur-
so, sem passagens de nível, só admitindo pequenos declives e curvas muitíssimo abertas, susceptíveis de serem percorridas por comboios ligeiros e de baixo perfil, poderosamente motoriza
dos (quase sempre duas motrizes, uma à frente e outra atrás). Estas linhas geralmente são percorridas unicamente por comboios de passageiros.
A velocidade elevada e a alta velocidade – muito especialmente esta última – em virtude dos seus custos muito altos exigem um aumento considerável do rendimento do material rolante.(1)
Nota: Alguns técnicos admitem ser possível a circulação de comboios de mercadorias nas linha de AV sob determinados condicionalismos e intensidade de tráfego.


4. O QUE PREDOMINA NA UNIÃO EUROPEIA
Também raramente é referido que a solução mais utilizada na União Euro-
peia é a VE nas suas diversas variantes:

• A velocidade elevada é uma área de influência dos ETR 460 italianos, aptos a atingir os 250 km/h, do AmericanFlyer (Bombardier e Alsthom) que atinge os 240 km/h e dos ICT (Inter-City-Triebwagen), pendulares alemães, capazes de deslizar a 230 km/h sobre uma linha clássica.
• o Programa POLT (Paris / Orléans / Limoges / Toulouse), o qual prevê a modernização das infra-estruturas e a utilização de material pendular.
• Aliás, é o que sucede na ligação Stuttgart / Zurich a partir de 1999, com material ICT, a última palavra de tecnologia alemã, utilizando o sistema pendular.
• No Reino Unido, a Virgin recebeu 53 comboios da Fiat Ferrovia, associada com a GEC – Alsthom, a qual também forneceu mais alguns pendulares para a Finlândia.
• Presentemente a Alsthom está a desenvolver o seu protótipo de TGV pendular (uma solução muito difícil), sob licença da Fiat Ferrovia.
• A sociedade dos caminhos-de-ferro da Eslováquia decidiu lançar, juntamente com os caminhos-de-ferro checos, um plano para a aquisição e exploração conjunta de comboios tipo Pendolino; devendo as primeiras unidades entrar ao serviço, na rede eslovaca, em 2004.
• Em Portugal, como é sobejamente conhecido, a CP encomendou e recebeu há já alguns anos comboios pendulares que podem atingir os 220km/h; porém, dado o estado na linha Norte-Sul, limitam-se a passear calmamente, a uma velocidade comercial compreendida entre os 100 e os 112 km/h.
• Os Thalys são comboios com 8 carruagens (377 lugares) enquadradas por duas motrizes; a rede em que funcionam abrange 4 países: França, Bélgica, Holanda e Alemanha. Em 1996 iniciaram a ligação Paris / Bruxelas / Amesterdão e, em fins de 1997 Paris Bruxelas / Colónia.
• Acrescente-se que a alta velocidade pode custar 4/5 vezes mais do que a velocidade elevada e, contrariamente à primeira, esta pode também ser percorrida pelos comboios de mercadorias provenientes, por exemplo, das linhas Sines / Évora / Badajoz ou Porto / Aveiro / Salamanca, ...(2)

A lista é extensa mas convém alertar os adeptos das corridas de formula 1 para a realidade dos factos. Finalmente, é de referir que, na Irlanda, Dinamarca, Suécia, Noruega, Áustria e Grécia só existem comboios de VE. No Reino Unido, com excepção do Eurostar, que atravessa o canal da Mancha, também só existem comboios de VE, e este país adquiriu recentemente 53 comboios pendolinos de VE, conforme foi indicado acima.
A Espanha programou linhas mistas (mercadorias e passageiros) de VE, em bitola europeia para as ligações junto à nossa fronteira: Vigo, Salamanca e Huelva. Apenas Badajoz será em AV.
Sendo Portugal o país mais atrasado da União Europeia, mergulhado numa crise económica e orçamental que está para durar, faz que pensar a obsessão governamental pelo TGV, a solução mais cara ou das mais caras, sem rentabilidade demonstrada. Pobre é assim, não se preocupa com o preço!

5. UMA REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES
Não é verdade que a ligação de Portugal à Espanha e à União Europeia dependa de comboios de AV e que o aeroporto da Ota tenha qualquer hipótese de competir com o aeroporto de Madrid. No que se refere ao transporte de mercadorias e de passageiros aquela ligação só é assegurada pela mudança da bitola ibérica para bitola europeia nas nossas principais linhas ferroviárias todavia, as obras de beneficiação das principais linhas ferroviárias continuam a fazer-se em bitola ibérica sem qualquer perspectiva e ligação futura a Espanha. Duas soluções avulsas podem não contribuir de forma eficaz para atingirmos aqueles objectivos.

“Não devemos definir em primeiro lugar a localização do aeroporto, tentando depois ajustar-lhe as diversas redes de transportes. Devemos antes definir a nossa rede de ligações e, em função da mesma, encontrar o local de aeroporto que com ela coexista.”
“Portugal necessita de um sistema integrado de transportes de passageiros e de mercadorias. A EU tem uma rede de bitola europeia (1435 mm), e a Espanha está a executar a sua rede nesta bitola. Para efectuar o transporte de mercadorias e passageiros para esses destinos, precisamos de linha mistas (mercadorias e passageiros) de nova bitola standard, para que os nossos comboios possam circular até qualquer destino do território, aeroportos, portos e, em troca receber comboios de qualquer origem, o que hoje não é possível com a actual rede. Temos de desenhar uma nova rede, que seja o elo de ligação dos diferentes meios de transporte.”
“As redes de transporte mais eficientes serão aquelas que permitam tirar partido, de forma integrada, das vantagens que cada modo de transporte apresenta, reduzindo assim os custos económicos, ambientais...”(3)

Trata-se da criação de um sistema integrado de transportes de mercadorias e passageiros articulando transportes marítimos, ferroviários, rodoviários e aéreos, ou seja uma solução standard e compatível com as restantes redes de transportes da União Europeia. É por aqui que passa a apregoada ligação à Europa e, por outro lado, se o governo dispõe de um Plano Nacional ou Estratégico de Transportes que sentido faz avançar com dois projectos isoladamente ?
Aqui ao lado, a Espanha já arrancou com o projecto Plaza Mayor de Saragoça (4) e nós nesta matéria estamos a zero.

6. CUSTOS PÚBLICOS E BENEFÍCIOS PRIVADOS?
Contas mal contadas! Nesta matéria, os números além de escassos também são pouco exactos, principalmente tratando-se de milhões de milhões: o aeroporto da Ota poderá custar três mil milhões de euros.
Para aligeirar a carga anuncia-se parceiras público-privado, mas não se esclarece de que modo os privados estarão dispostos a investir. É que em ambos os projectos a parcela de investimento em infra-estruturas é pesada, e aqui nenhum privado irá investir um cêntimo: o que interessa à iniciativa privada é participar nos custos de exploração e na sua gestão onde irá garantir o retorno do seu investimento. No mínimo temos uma parceria subvertida em conflito de interesse.
Especialmente no caso da Ota, é fundamental saber se existe um estudo, segundo as normas da União Europeia, sobre os benefícios e os custos sociais. A ideia de começar a taxar os actuais utilizadores da Portela (quantos irão ser utilizadores da Ota?), não é de bom augúrio.
Genericamente, o governo afirma “que deve ser residual (a participação de capitais públicos) na exacta medida do necessário para que o projecto seja socialmente aceitável e económica e financeiramente atractivo”. (5) É uma raridade em Portugal esta convergência do interesse público com o interesse privado. O inverso tem sido a regra e, por outro lado, todos os projectos públicos são sempre rentáveis mas a sua concretização é deficitária.
No caso de Espanha, a linha de referência Madrid-Sevilha deu prejuízo desde 1982 até 1986 e a partir desta data os anunciados lucros não incluem o custo das infra-estruturas e as amortizações.
Em Portugal, quantos anos serão necessários para passar das actuais catorze ligações diárias (Alfa e Intercidades) para um mínimo de vinte ligações e para
que a linha Lisboa-Porto comece a ter alguma sustentabilidade financeira?
A procura da AV não aumenta de um dia para o outro, pelo que é fundamental conhecer as estatísticas sobre a procura daquelas catorze ligações. Nas horas de ponta (as ligações que permitem um dia de trabalho em cada uma das cidades ) a procura aumenta, mas nas ligações fora daquele horário a sua utilidade é mais reduzida. O preço mais caro do bilhete de TGV também é uma variável.
Quanto à ligação Lisboa-Madrid, cuja necessidade é consensualmente aceite, quantas ligações diárias serão necessárias para que seja rentável?
Portugal, comparativamente com a Espanha e outros países da União Europeia tem menos população e bem menos poder de compra, factores que terão influencia na respectiva procura.


7. UMA REDE ESBURACADA
A rede ferroviária nacional é composta actualmente pelas seguintes linhas: (Helder Santos)

- 56 linhas de comboios regionais;
- 9 linhas de comboio inter-regionais;
- 6 linhas de comboio Inter-cidades/Alfa Pendular;
- 3 linhas de comboios Internacionais;
- Varias linhas inter-urbanas. (6)

Se exceptuarmos a tradicional linha do Norte, aquele conjunto de linhas apresenta diversas lacunas e descoordenações em relação ao actual ordenamento do território:

1- Viseu e Bragança, capitais de distrito, ainda não têm estação de
comboios;
2- Não existem paragens de comboio nos principais Aeroportos Nacio-
nais: Lisboa, Faro e Porto;
3- As principais estações de comboio não estão articuladas com paragens
de autocarro de forma a criar sinergias entre diferentes transportes;
4- Não existe comboio directo entre Lisboa e Évora, capital da Região
Alentejo;
5- Para ir de Évora (capital da Região do Alentejo) a Faro (capital da
Região do Algarve) é preciso efectuar 3 transbordos;
6- Para ir de Évora (capital da Região do Alentejo) a Portalegre (capital
de distrito que pertence à Região do Alentejo) é preciso ir a Lisboa;
7- Para ir de Évora (capital de Região do Alentejo) a Beja (capital de
distrito que pertence à Região do Alentejo) é preciso efectuar 1 trans-
bordo;
8- Para ir de Vila Real (capital de distrito que pertence à Região Norte)
ao Porto (capital da Região Norte) é preciso fazer 1 transbordo;
9- Para ir de Leiria (capital de distrito que pertence à Região Centro) a
Coimbra (capital da Região Centro) é preciso fazer 1 transbordo;
10- Gastam-se milhões em electrificar e rectificar a linha Guarda-Castelo
Branco-Lisboa para que a viajem se efectue 20 min mais rápido entre
Lisboa e Castelo Branco...
11- O comboio internacional Porto-Vigo não passa por Braga, capital do
Distrito pertencente à Região Norte. (7)

8. COMO SE VIAJA DE COMBOIO EM PORTUGAL ?
É sabido que a prioridade ao transporte rodoviário teve como reverso a subalternização dos transportes ferroviários: material rolante obsoleto, estações degradadas e sem o mínimo de conforto, encerramento de linhas, em consequência da imigração da população, serviços de má qualidade, horários descoordenados, etc..
A única excepção a este panorama é a linha do Norte, com as limitações que são conhecidas: nesta linha têm sido investidos milhões de euros (é também um elefante branco) e o Alfa (pendolino) continua a viajar à velocidade já referida no ponto 4.
Carlos Cipriano (Público de 21.11.2005) descreve uma aventura de Lisboa a Évora numa velha automotora: “Os motores estão instalados dentro do habitáculo da carruagem e por isso o ruído do motor impede uma conversa normal. Com tantos saltos também não se consegue ler. ...Tão obsoleto quanto o veículo, é o sistema de exploração da linha. Em Tojal ... o revisor sai da composição e entra no edifício da estação abandonada para telefonar a pedir avanço à estação seguinte...”
É um regresso aos anos cinquenta do século passado e não acontece no Portugal profundo do interior. É de Lisboa para Évora. Quando se viaja no Alfa podemos ser tentados a pensar que linhas destas já não existem em Portugal, mas a relato de Carlos Cipriano é o retrato da maior parte das linhas regionais e de algumas inter-regionais.
No que se refere às velocidades praticadas nestas linhas, podemos ficar com uma ideia a partir de um breve levantamento dos horários da C.P., realizado na página da Internet da empresa:

PERCURSO HORAS
Porto/Vila Real 3,05 a 3,19
Porto/Castelo Branco 3,51 a 4,42
Lisboa/Vilar Formoso 5,36 a 6,25
Lisboa/Porto (Alfa) 3,12 a 3,37
Guarda/Porto 4,15 a 4,57
Guarda/Faro 8,81 a 9,59
Lagos/Vila Real Stº. António 2,40 a 3,19



Com excepção do Alfa Lisboa/Porto, as velocidades médias das restantes linhas oscilam entre os 55 a 75 km. Hora! No Algarve, zona turística por excelência, alguns turistas talvez pensem que se trata de um passeio folclórico mas para as populações e para a economia da região é um atraso de vida.



9. NOTA FINAL
De uma pessoa com bom senso (sensata), diz-se que é equilibrada, ponderada, que possui bom discernimento, capacidade de julgar com equilíbrio, etc. Qualquer um aprecia estas qualidades que são importantes em
quase todas as circunstâncias da vida quotidiana. Nas decisões de governan-
tes e autarcas, são ouro sobre azul, daí a sua escassez.
O progresso não é uma pista sem obstáculos para o futuro, tem muitos desvios e curvas que podem acabar em desastre.
O meu avó, velho artífice de utilidades várias, ensinou-me que existem várias formas de fazer o mesmo objecto, ou seja, não há um modo único que nos permita alcançar os nossos objectivos.

(1) www.caminhosferroaltavelocidade.planetaclix.pt/
(2) Idem
(3) www.maquinistas.org/
(4) Expresso de 12.11.2005, suplemento Economia & Internacional
(5) Jornal Público de 23. Novembro
(6) www.maquinistas.org/
(7)Idem

J. Gomes Gonçalves
publicado por quadratura do círculo às 17:26
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